Таврія виявилася справжнім довгожителем, протримавшись на конвеєрі майже двадцять років – аж до 2007 року. Щоправда, вихідний хетчбек до цього часу отримав до назви приставку Nova, за якою ховалися сотні малопомітних зовні змін, пов’язаних з… великою автомобільною геополітикою та амбіціями концерну GM, а точніше, його “дочки” під назвою Daewoo. Сьогодні ми згадуватимемо “корейські” сторінки історії АвтоЗАЗу, розбираючись у тому, що, навіщо і чому фахівці з Країни ранкової свіжості допрацьовували в українській машині.
На початку Незалежності
У 1991 рік Запорізький автомобільний завод “Комунар” увійшов із двома масовими моделями – до болю у вухах відомою моделлю 968М із задньомоторним компонуванням і передньопривідним ЗАЗ-1102, випуск якого з цілої низки причин розпочався ледь не на десятиліття пізніше, ніж було заплановано спочатку.
При ціні в 5100 рублів компактна Таврія користувалася певним попитом. Точніше, в країні тотального дефіциту автомобілісти були раді будь-якій машині, включно із запорізьким хетчбеком, який був не надто просторим або надійним, але зовні нагадував вазівську “вісімку” і був доволі сучасним за конструкцією.
Заводчани аж ніяк не планували зупинитися на одному варіанті кузова, підготувавши до виробництва і п’ятидверний хетчбек “Дана”, і чотиридверний седан, що став згодом ліфтбеком ЗАЗ-1103 з власним ім’ям “Славута”.
Ну а в якості “перспективи”, тобто автомобіля найближчого десятиліття, виступав хетчбек ЗАЗ-1106, точніше, його повнорозмірний макет. Випуск п’ятидверки ЗАЗ-1105 запланували на 1992 рік, а до 1998 обидві нові моделі мали стати на конвеєр.
На щастя, СРСР розпався. Це внесло вніс свої корективи в ці плани, хоча обидві перспективні новинки навіть презентували в 1993-му, зрушивши дату передбачуваного запуску “нуль п’ятої” на позначку 1995.
Після розвалу Союзу в Запоріжжі вдавалося виробляти і продавати 130-140 тисяч “емок” і Таврій, то в тому ж 1995-му було випущено лише 60 000 ЗАЗ-1102, а Запорожець на той час уже рік як не виробляли.
По суті, АвтоЗАЗ залишився сам на сам із новими економічними реаліями і однією моделлю, тоді як давні економічні зв’язки зруйнувалися, а національна валюта під назвою “купоно-карбованець” знецінювалася.
У цій ситуації завод мав проблеми як з поставками комплектуючих (адже колишні суміжники розташовувалися по інших країнах), так і з продажами автомобілів, точніше, зі своєчасністю розрахунків за них. А за умов зростаючої інфляції найменше зволікання в оплаті робило великі проблеми, адже наступного дня курс міг “стрибнути” так, що вся передбачувана маржа перетворювалася в кращому разі на ніщо. У гіршому – в жирний мінус, на який не можна було купити ні нові деталі, ні виплатити зарплату робітникам.
Не дивно, що вже 1996 року на ЗАЗі випустили тільки 7000 Таврій, а 1997-го – мізерну тисячу машин. Для великого автозаводу це означало лише одне: неминучу зупинку і подальшу загибель.
Врятувати рядову Таврію
У цей момент рятівна рука допомоги намалювалася звідти, звідки не чекали: американський концерн GM здійснював експансію на територію колишнього СРСР, намагаючись зайти і налагодити власне виробництво в різних куточках країн, які перебували під окупацією СРСР до моменту зникнення цієї жалюгідної країни.
Одна з “дочок” GM, південнокорейська компанія Daewoo, вела власне “опрацювання ґрунту”. Було неминуче, що вони звернуть увагу на великий автозавод у Запоріжжі, справи якого йшли набагато гірше, ніж дозволяв потенціал.
Оскільки йшлося про готове виробництво, а не голий майданчик у чистому полі, то з огляду на географічну привабливість АвтоЗАЗа (порт в Маріуполі) корейська сторона незабаром почала вести переговори з українським урядом і представниками заводу. Йшлося про виробництво (або хоча б великовузлове складання) новітніх на той момент моделей Daewoo – компактного Ланоса, середньорозмірної Nubira і моделі Leganza, яка теоретично могла б стати такою собі “корейською Волгою”, замінивши легковик не лише як чиновницьку “персоналку”, а й відібравши неабиякий шматок ринкового пирога у старих німецьких машин Е-класу.
Українська сторона висунула кілька несподіваних умов, які раніше відлякали інших “женихів”, адже крім корейців, до АвтоЗАЗу вже “сваталися” з аналогічними пропозиціями. Бідолашна “наречена” із Запоріжжя в особі тодішнього керівництва країни висунула як умову солідну цифру “приданого” – 150 мільйонів доларів, за які планувалося не лише неабияк осучаснити виробництво, а й розв’язати власні фінансові проблеми, залатавши “дірки” в оплаті та заборгованостях. Але ж на той час автозавод на 81% належав державі, яка і диктувала такі умови, піклуючись про долю 18 тисяч співробітників містоутворюючого підприємства.
Другою (і зовсім несподіваною) умовою для корейців була реінкарнація Таврії, адже українська сторона зажадала не тільки зберегти виробництво вітчизняної машини, а й поліпшити її споживчі властивості шляхом модернізації.
Для корейців доопрацювання чиєїсь чужої конструкції не було в дивину – досить згадати те, як Opel Kadett E перетворився на Нексію. Однак в умовах надобмеженого бюджету поліпшити український хетчбек, не втручаючись радикально в конструкцію, було непростим завданням. Проте, вивчивши уважно сам автомобіль, фахівці Daewoo дійшли висновку, що він потребує не стільки доопрацювань, скільки більш якісного виготовлення. Таврія іржавіла і “сипалася” – тобто, посередня якість штампування і фарбування в сукупності з низькою надійністю комплектуючих призводила до закономірного результату. Помножте все на складання, що називається, “з бодуна і наосліп” за відсутності вихідного контролю, і ви отримаєте портрет Таврії середини дев’яностих років, яка не встигала прогнити до дірок лише з тієї причини, що перетворювалася на нерухомість ще раніше.
У підсумку вже в 1998 році на українські дороги виїхав продукт СП АвтоЗАЗ-ДЕУ, що отримав назву Tavria NOVA. Так-так, не мудруючи лукаво, нову версію заводчани разом (але чи разом?) з корейськими маркетологами так і назвали – Нова. Як то кажуть, капітан Очевидність передає привіт авторам неймінгу. Утім, радянські машини вже якось носили на своєму кузові шильдик Nova – це був ВАЗ-2105 у тюнінгу від німецького імпортера Deutsche Lada.
NOVA – не найкраща назва для автомобіля, яку окрім радянської “п’ятірки” та українського хетчбека носив і американський Chevrolet. Адже іспанською “no va” дослівно означає “не їде”
Візуально Таврія Нова відрізнялася від звичайної “нуль другої” мінімумом деталей – мабуть, найпростіше відрізнити оновлений хетчбек від “дореформеного” було за витонченим спойлером на задніх дверцятах, в якому знайшов своє місце і третій стоп-сигнал.
Однак будь-який досвідчений маляр (та й просто автомобіліст) міг без проблем відрізнити “совкову” Таврію від новинки, адже Нова отримала практично ідеальне фарбування кузова, яке до того ж стало помітно рівнішим.
Нове обладнання, високоякісні емалі PPG яскравих відтінків – практично за незмінного екстер’єру українська машинка в прямому сенсі заграла новими фарбами! А якість лакофарбового покриття виявилася такою високою, що навіть через двадцять з гаком років (!) у потоці ще можна зустріти Нову в рідній фарбі, яка має такий вигляд, нібито зійшла з конвеєра якихось три-п’ять років тому.
У люксових модифікаціях машина отримала інші ковпаки, масивні зовнішні дзеркала заднього виду, “високу” панель приладів з великим козирком, передні сидіння з більш розвиненою бічною підтримкою.
У стандартній версії машині належали звичайні “таврійські” ковпаки чорного або сірого кольору, а в “люксі” деталь отримала новий дизайн
Стандартне “торпедо” доповнила люксова панель приладів із новим чотириспицевим кермом
На привабливість інтер’єру стала працювати і спеціально створена “карта кольорофактурного рішення салону”. Говорячи простіше, корейці підібрали значно приємніші оку забарвлення і фактури, завдяки чому салон тепер не нагадував чорну шкірзамінну діру.
Люксові модифікації отримали штатну “музику”, яка разом з поліпшеною оббивкою і спойлером обходилася покупцеві в 300 доларів. За нинішніми мірками сума видається невеликою, проте відносно вартості Таврії подібна надбавка була доволі вагомою.
На збалансованість зовнішнього вигляду позитивно спрацювало і зменшення зазорів – корейці попрацювали над технологічним оснащенням і приділили належну увагу якості підгонки кузовних панелей. Здавалося б, нічого особливого, але українська Таврія стала нагадувати машину, що пройшла “дилерське” доопрацювання в Європі.
Серед 309 змін, яких зазнала машина на вимогу представників заводу і чиновників, є і технічні нововведення. Серед них – ширші диски коліс, гвинтові хомути на шлангах і патрубках, тверда пластикова полиця багажника, одинадцятий клас точності обробки штоків амортизаторів, безкамерні шини, інший тип гумових сумішей для сайлентблоків і втулок підвіски, якісніші кульові опори, стартер, трос зчеплення та багато інших вузлів… Ну а головним нововведенням стало нове, а точніше, оновлене “серце” – двигун МеМЗ-2457, який додав 100 грамів “для хоробрості”. Згодом з’явилася і 1,3-літрова версія (МеМЗ-301/3011), а в середині нульових мотори перевели на розподілене впорскування, що дало змогу вкластися в норми токсичності Євро-2.
Базовим для Нови став 1,2-літровий двигун
Навіть після оновлення запасне колесо залишилося в моторному відсіку
Ін’єкція бадьорості: розподілене впорскування сподобалося споживачеві
Загалом, навіть за 4000 доларів нова Таврія в 1998 році становила певний інтерес.
У 1998 році плани з випуску машин підкоригували, зменшивши апетит з цифри 70 000 шт. до більш реалістичних 40 тисяч.
Розлучення та дівоче прізвище
В 1999 році справи йшли аж ніяк не гладко корейсько-українському альянсі: настав момент, коли голова ради директорів СП Олександр Сотников і генеральний директор Че стали спілкуватися один з одним тільки через секретарів і в письмовій формі. Корейська сторона навіть звернулася до українського прем’єра, який виступив у ролі третейського судді, ну а Сотников став своєрідним “хлопчиком для биття”, подавши у вимушену відставку.
У підсумку було замінено обидва “топи” – і український, і корейський. Керівництво України зажадало від корейців не тільки оновити Таврію, а й забезпечити заводу щонайменше 50% продажів від загального випуску на експорт, що було досить нетривіальним завданням. До того ж український Кабмін заборонив Daewoo виводити протягом 10 років прибуток СП, зобов’язавши корейців повністю реінвестувати його у виробництво. До того ж корейська сторона була аж ніяк не в захваті від технологічно-економічних реалій кінця дев’яностих, коли 40% штампування з холоднокатаного листа “Запоріжсталі” йшли в брак, а найдешевшим виявився імпортний метал зі словацького Кошице. Проти Таврії працювали не тільки чвари всередині самого спільного підприємства, а й негативний імідж, який сформували машини радянського і раннього пострадянського періодів. І незважаючи на те, що корейські фахівці на початку 1999 року припинили збирати валізи і викликали до Запоріжжя своїх дружин, другий за величиною концерн південної Кореї Daewoo Motor якраз у 1999-му збанкрутував сам, заборгувавши партнерам близько 80 мільярдів доларів.
Таким чином, АвтоЗАЗ знову залишився зі своїми проблемами сам на сам, хоча у “спадок” від СП залишилася не тільки модернізована Таврія, а й п’ятидверна Славута, яка за короткий час завдяки “багатодверному” кузову з просторим багажником стала найдоступнішим утилітарно-практичним автомобілем України, відібравши пальму першості навіть у неабияк застарілих “Жигулів”. Адже за 3000 доларів небагатий український автомобіліст отримував можливість стати володарем новенької автівки – нехай не найсучаснішої чи просторішої, але доволі непогано пофарбованої та зібраної.
І якщо тридверка все-таки виглядала не найпрактичнішим придбанням, то Славута знайшла свого покупця – тим паче, що на той час нарешті запрацювали кредитні програми, адже навіть настільки скромна сума була непосильною для більшості простих українців.
На початку 2003-го 50% СП АвтоЗАЗ-Daewoo, що належали південнокорейській стороні, було продано швейцарській інвестиційній компанії Hirsch & Cie, на що дав відповідний дозвіл Антимонопольний комітет України. Підприємство було перейменовано в ЗАТ ЗАЗ, хоча раніше українське керівництво заявляло, що до підприємства виявила інтерес низка великих світових автовиробників і справа закінчиться черговим “весіллям” у вигляді нового спільного підприємства. Проте керівництву заводу і країни все-таки вдалося знайти нових партнерів – ними стали компанія Opel (читай, той самий GM) і DaimlerCrysler. Незабаром у Запоріжжі налагодили викруткове складання автомобілів Opel Astra і седанів Mercedes, хоча злі язики стверджували, що все обмежилося лише прикручуванням коліс і приклепуванням ідентифікаційних табличок. Ще одним стратегічним партнером ЗАЗу став… АвтоВАЗ, який налагодив постачання машинокомплектів для виробництва передньопривідних Самар і Жигулів, причому кузови для Лад у Запоріжжі незабаром почали зварювати і фарбувати.
Скасування без заміни
Поліпшення економічної ситуації призвело до того, що попит на тридверний хетчбек почав поступово падати, адже потенційні покупці “чистих ЗАЗів” віддавали перевагу все тій самій Славуті, а також Сенсу, що являв собою поєднання кузова від Daewoo Lanos і силового агрегату ЗАЗ-1103. Саме тому наприкінці червня 2007 року Таврія остаточно покинула конвеєр у Запоріжжі, поступившись місцем Славуті та корейсько-російським автомобілям. Цікаво, що концерн “УкрАвто” планував припинити випуск Nova ще з першого січня 2007-го, однак зіткнувся з несподіваним сплеском попиту саме на хетчбек, який залишався на той момент найдоступнішим новим автомобілем не лише на території України, а й інших країн колишнього СРСР
Таким чином, єдиною по-справжньому національною машиною української держави залишилася Славута, ну а тридверка все одно має всі підстави вважатися головним довгожителем АвтоЗАЗу. Трохи арифметики наостанок: якщо ЗАЗ-968М випускали приблизно 14 років (1980-1994), Славуту – приблизно 12 років (1999-2011), то Таврія не тільки пережила радянську державу, а й протрималася на конвеєрі майже два десятиліття (!) – з 1988 до 2007 року, ставши першим і останнім українським хетчбеком, який став основою для цілого сімейства автомобілів, включно з не тільки Славутою та Даною, а й комерційною технікою. Але це вже зовсім інша історія.
Хочеться дізнатися ще більше цікавого? Як щодо того, щоб прочитати чому «Запорожець» мав підвищену прохідність
